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直面海事金融风险变化与挑战

  2021年已快过半,随着全球海运港口贸易逐步恢复,进出口需求回暖,交易量较去年大增。作为宏观经济形势先行指标的BDI指数(波罗的海干散货指数)日前持续飙升,近6个月涨跌幅达145.1%,截至上周三(6月16日),BDI指数再次突破3000点,报3176点,日涨幅达4.99%。

  BDI指数的走高与全球经济走势以及运价波动相关,也与各类型中小船舶需求走强有一定关联。航运作为国际主要的运输方式,船舶的需求范围是全球性的,因此船舶制造业不断发展壮大,船型结构持续升级优化。因船舶制造、港航物流业具有劳动、资金、技术密集型的特点,其发展依赖于金融支持,使海事金融得以快速发展。

  在海事金融在国内快速兴起的背后,受航运的不确定性、船舶建造与运营的周期性等因素影响,一些相关的投融资风险、法律风险则不容忽视。

  罗夏信律师事务所合伙人刘梦娅直言,从船舶的建造期到运营期,再到船舶的退出期,整个过程都会涉及到相关的金融服务,同样也会涉及到相应的法律风险,从另外一个角度来看,海事金融的法律风险,避不开法律关系所牵扯的主体,包括海事金融相关的船厂、船东、船舶运营方、银行、租赁公司、保险公司、律所等。

  简单来看,就提供船舶建造期融资的金融机构而言,仅在这一环节,就要考虑资产的担保问题,若出现问题,是否能够足额返还,是否有完善的退出方案。金融租赁公司因自身“融资+融物”的双重属性,也会进一步明确以何种形式签署造船合同,将如何承担作为船东的义务加以考量,或仅在后续环节扮演资金方的角色。

  不同于二手船两到三个月就能完成交易,新船建造时间较长,平均期限在一年半到两年,因此,对于金融租赁公司来说,作为资产融资,开展船舶租赁具有高度的商业性与周期性风险,如出现诸如新冠肺炎疫情这样无法预计的情况导致船厂造船进程拖延,或在本身的造船合同规定下,发生不可抗力事件,将直接影响到金融租赁公司后续的租金安排和资金匹配,进而产生流动性风险。而在船舶的运营周期中,无论是银行还是金融租赁公司,都需要有稳定且持续的现金流来确保自身收益。

  有从业人士感叹,过去一整年,疫情叠加了许多方面的风险因素,尽管也出现了一些利好,但整体来说面临着非常大的挑战,特别是在商业风险方面,船东经营不善或者破产,发生违约或者逾期的情况很多。此外,海外政治风险也在上升,对展业也有一些限制。

  招商局能源运输股份有限公司副总经理徐晖表示,从商业模式来看,金融机构的积极参与使得航运运力流动性相对过盛,行业周期变短、波动加剧,提高了对市场参与者抵抗风险能力的要求。

  经验表明,航运和金融密不可分,提升海事金融服务是深化航运产业高质量发展的重点。如今,参与海事金融服务的金融租赁公司持有的船型越来越多样化,包括各类型的集装箱船、干散货船等,面对航运产业转型升级的机会,对于机构而言是机遇也是挑战。“我们可能面临着资产结构的复杂化,但是我相信对于中国企业来说是一个很好的机会。”上述从业人士表示。

  从业者们已切身体会到了近年来航运业以及海事金融的发展变化。江苏金融租赁股份有限公司创新业务部总经理张欣航表示,从金融机构的角度来说,航运业的变化直观地体现在船东一波又一波的变更,中国的金融租赁公司已经成为全球航运融资市场上比较重要的组成部分,金融租赁公司越来越身体力行地从各个角度为船东和各方考虑,并更加深入地进到航运业里面。

  不可否认,因疫情突发以及早已在新的国际贸易格局中探索高质量发展路径的世界航运业正在加速向低碳化、数字化转型,行业角色、发展思路以及市场需求悄然发生变化,航运企业、金融机构、船东等市场主体正在重塑海事金融行业生态。在开放的生态下,机构之间相互协作,发挥各自优势,控制潜在风险的主动性正在提升,手段也更加多样化。

  而防范海事金融潜在风险,需要将风控贯穿航运交易的各个环节。

  据天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良介绍,不同于其他航运交易所,在保证交易市场专业规范的前提下,东疆航运交易市场建立起成员经纪人制度,实现了委托方和交易所、交易所和经纪人之间“背靠背”相互隔离但又相互联系的创新制度,保持相互独立、相互制约、相互监督的关系,从而可以避免潜在的虚化项目收益和违规风险。此外,通过船东的船厂直播间系统,即经互联网将各家船厂的生产监控连接起来,运用工业互联网概念,打造数字船厂,为金融机构、海事海关、法律部门提供方便。

责任编辑:袁浩